Historiquement itinéraire permettant de relier la ligne Bordeaux/Toulouse à celle de moindre importance de Tarbes à Mont de Marsan via Riscle

Elle possédait plusieurs embranchements de Nérac/Mont de Marsan (dont il reste le bout exploité par le TTPA) Condom/Auch , pour finir Eauze/Auch et fut en projet Eauze/Gabarret qui aurait permis un deuxième itinéraire Bordeaux/Toulouse par le Sud…

 

Constat :

  • Port Sainte Marie / Nérac entretenu à minima et régulièrement utilisé pour du fret
  • Nérac / Condom dont l’état de la voie est incertain
  • Condom / Eauze , la voie à été déposé en plusieurs étapes, dont la dernière en 99/2000, la plate forme est encore intacte sauf quelque points
  • Eauze / Nogaro / Riscle la voie est encore en place, mais un carré ferme et interdit la voie à toute exploitation à Riscle depuis fin 2007 (comme la voie de Marmande/Casteljaloux) elle est en instance de radiation ou déjà radiée car la carte du réseau RFF ne la mentionne plus.
  • ligne Mont de Marsan / Tarbes en état très moyen, ne sert que pour des trains saisonniers de céréales, en grande partie tractés par la VFLI (filiale fret économique de la SNCF)

 

La zone génère à elle seule des milliers de camions sur nos routes et autoroutes (notamment en céréales de tous types) qui s’ils ne coûtent pas forcément moins cher que des trains, consomment infiniment plus

 

Propositions

Prenons une carte et tirons un trait de Limoges à Pau ; la ligne décrite dans le premier chapitre, suit à peu près ce trait, même si l’itinéraire est sinueux, puisqu’à Port Sainte Marie il faut rejoindre Agen et reprendre la ligne de Périgueux/Limoges.

Reconstruire ou reconditionner une ligne dont la plate forme existe et pour les parties encore pourvues de rails, la signalisation (même s’il faut la moderniser) coûte moins cher que reconstruire de zéro une ligne comme celle que voudraient certains groupes comme la CODELIAPP (comité de défense de la ligne de Périgueux) ( http://pagesperso-orange.fr/codeliapp/topic2/index.html ), des CCI, plus ou moins les grandes lignes du « grenelle » d’une part à travers le Gers depuis Auch, vers Lannemezan, puis une nouvelle traversée dans les Pyrénées centrales…

Les budgets actuels et prévisionnels ne permettent pas ces projets avant au moins 2030 et à des coûts très loin de ceux que l’on prévoit aujourd’hui… Au lieu de cela, rééquiper l’ensemble de la ligne décrite se ferait à un horizon de 5 à 10 ans à un coût maîtrisable et un itinéraire certes sinueux, mais réel pour l’axe Nord Sud depuis Pau via Tarbes… La question à répondre très vite, est : faut-il attendre 15 à 20 ans de plus avant de reprendre des itinéraires hypothétiques car non conservés donc coûteux ou partir de l’existant, en l’améliorant avec les moyens modernes et disposer de manière rapide de quelque chose de concret ??? Faut il voir uniquement en terme d’autoroutes ferroviaires ??? Et l’aménagement du territoire ???

Cette ligne, celle de Marmande/Casteljaloux et celle de Agen/Auch, lors de la construction future de la LGV Bordeaux/Toulouse (dont les hypothèses de tracé se situeraient sur l’axe Captieux/Agen) pourraient être raccordées à une 3° voie construite le long de la LGV en Lot et Garonne pour assurer des navettes TER en correspondances avec la future gare TGV d’Agen et intéresser tout le Sud Ouest du Lot et Garonne et l’Ouest du Gers.

 

Si l'Aquitaine souhaite rouvrir Canfranc, elle devra lui trouver un débouché au Nord de Pau. Cette « petite » ligne fournirait un itinéraire secondaire rapidement…


Carte représentant la synthèse

axe_Limoges_Pau

Le trait noir symbolise l’axe.

En vert, les lignes existantes en bon ou moins bon état.

En rouge la ligne de Eauze/Riscle non déferrée.

Et en bleu, les parties à reconstruire dont celle en cours de Canfranc, à prévoir aussi celle de Nérac.

 

La zone parcourue par cette ligne, risque de devenir à très brève échéance un désert ferroviaire car toutes les petites lignes encore représentées sur la carte, n’existeront plus par non entretien volontaire de la part de l’entité responsable.

 

  • Les régions traversées sont rurales; mais si l’on imagine en desserte passagers et des correspondances intelligentes en TGV:

  • Canton de Nérac: environ 10000 habitants

  • Canton de Condom: 10000 habitants

  • Canton de Montréal du Gers: 5000 habitants

  • Canton de Eauze: environ 6000 habitants

  • Canton de Nogaro: environ 8000 habitants

  • Canton de Riscle: environ 7000 habitants

  • À cet endroit, la ligne rejoint celle de Morcenx/Mont de Marsan/Aire sur Adour/Maubourguet/Tarbes, une ligne exploitée en passagers pour la partie Morcenx/mont de Marsan et saisonnièrement en fret agricole pour le reste, mais qui peut être réactivée en ligne passagers (ce que souhaite d’ailleurs le CRELOC: http://www.intermodalite.com/creloc/ )

  • Et il y à eu cette réunion de Val d’Albert en 2008 qui avait trouvé un volume de 2500t de fret/semaine sur la partie Nérac, qui pour l’instant tombe à l’eau faute d’opérateur ; pourquoi ne pas réagir la dessus ?

 

La remise en état des voies dans la région Midi-Pyrénées, pour le contrat de plan rail en cours, à couté environ 1.8m d’€ du km …

les deux lignes à rénover pour ce parcours de réalisation assez rapide si l’on s’en donnait les moyens, reviendraient donc probablement à environ 160m€ pour la ligne Port Sainte Marie/Riscle et 150m€ pour la section de Mont de Marsan à Tarbes ; une broutille comparée aux 3 milliards d’Euros de la LGV Bordeaux Toulouse ; projet qui par ailleurs pourrait être largement moins cher (7 ou 800millions d’€) si l’on mettait la ligne classique à V200 pour une perte de temps de moins de 30 minutes sur la LGV ; ça fait très cher du km ou de la minute ; la différence entre ces deux sommes, pourrait être largement réinjectée sur le réseau classique pour relancer des lignes secondaires en itinéraires de délestage des grands axes et en profiter pour remettre des navettes passagers…

D’autre part, l’état, les régions et les départements ne seraient pas obligés d’emprunter autant que dans le plan LGV, ce qui n’en serait que mieux pour les finances publiques…