Cette ligne de Casteljaloux, équipée d’origine avec du rail dit double champignon, de traverses bois qui ont une moyenne d’âge supérieure à  50ans et ballast non travaillé depuis des lustres n’a pas été entretenue comme beaucoup de ses consœurs et pourrait redémarrer en fret après un changement d’une partie des traverses (environ 2000 d’urgence selon certaines sources) et recalage (bourrage) de la voie avec le ballast ; même s’il est vrai que le « principe de précaution » est abusivement utilisé contre les rails « double champignon » pour « couler » des projets de réutilisation de lignes de ce type…

On nous oppose depuis peu aussi le même principe pour les passages à niveaux, ce qui plombe aussi les projets si l’on en croit les 2 projets de reprise de ligne en Aquitaine, les coûts sont totalement différents : Oloron/Bedous 27km pour 30m€ et Villeneuve 7km pour 50m€ mais avec des contraintes et un calcul différent à la base puisque dans un cas, le projet date d’avant une directive « Bussereau » alors que dans le second cas, la ligne sera aussi neuve mais il faudrait faire deux passages supérieurs en place des passages à niveau et une nouvelle gare hors la ville (alors qu’il n’y avait pas de raisons objectives de ne pas  réutiliser l’ancienne si ce n’est la rénover) et qu’en nouveauté de présentation, l’autorail affecté est comptabilisé ; d’où une inégalité de chance d’aboutir s’il y a opposition et à Villeneuve, il y a, devant de tels chiffres…

Nous pouvons donc dire que c’est une question de volonté d’une part et de présentation d’autre part… Cette directive est par ailleurs contestable, dans la mesure ou le code de la route est précis sur « les passages à niveaux » et qu’il y avait des textes sur les conditions de réouverture de lignes suivant leur classe et leur vitesse admissible…


  • La base logistique de Samazan, à la sortie de l’autoroute, pourrait très bien bénéficier d’un apport par rail, de containers ou de remorques de camions sur wagons ? Cela pourrait aussi intéresser une zone industrielle complémentaire que la CCVG veut constituer sur ce site. C’est du transport multimodal, avec l’installation d’une gare fret et de voies de chargement… Nous aurions sur un même site le rail, la route et l’autoroute et pourquoi pas une antenne du canal ???
  • L’étude, avec les organismes agricoles locaux (Terres du Sud et ses concurrents) de création d’une base d’expédition de céréales et de réception de matières dangereuses (engrais et produits phytosanitaires soit dans la même zone, soit par embranchements (pour Terres du Sud Marcellus par ex) avec des silos aux normes des lois Voynet (apparues suites aux différents accidents des années 90 dans les silos).
  • Plutôt que d’utiliser la route pour extraire les bois de la tempête Klauss et pour le futur, pour  l’amener à cette base ferroviaire d’expédition crée à Garigues, n’y aurait-il pas aussi logique à créer ce type de base au plus prés des forêts  sur cette voie? Plusieurs chargeurs de Casteljaloux sont capables de réaliser jusqu’à un train de 1000T/jour, à minimum 2/semaines pour l’un d’entre eux, mais l’offre n’existe plus…
  • La voie concerne aussi Casteljaloux, sur le plan industriel et agricole, pour la base forestière précédemment citée, mais aussi comme voie de servitude pour la future LGV qui risque de passer dans le secteur de cette ville (raccorder cette voie à la LGV comme voie de service ?) avec quelques incertitudes car cette LGV n’est pas financée et parce qu’elle suscite de la contestation comme je l’ai décrit plus avant…
  • Etude d’une mise en place d’une navette ferroviaire pour passagers, étudiants, salariés, touristes pour les thermes et le lac, en service de navettes journalières (car le volume d’échange est important par la route) … Cette partie du projet, pourrait se faire à la méthode de ce qui avait été fait en Bretagne dans les années 80/90, par petits autorails construits par l’usine CFD de Bagnères de Bigorre, spécifiquement à un seul personnel polyvalent (conducteur et billetterie par la même personne) ou par utilisation d’autorails en mi vie, de type x2200, chassés des lignes par l’arrivée massive des nouveaux engins TER( modernes) ou par l’étude de nouveaux appareils automatiques sécurisés, roulant à 25/30 km/h, dont il existe des petites études ou projets de ci de là dans ce pays, le poste personnel d’une exploitation d’une ligne secondaire étant parfois rédhibitoire (mais cet aspect relève de la volonté politique vis-à-vis du coté social)…

Cette dernière idée d’appareils automatiques, dans le sens ou ce projet pourrait être étudié sur place dans une petite technopole à créer, et industrialisé dans la communauté avec l’apport d’un constructeur extérieur …

La navette ferroviaire, dans tous les cas, fonctionnerait à la manière d’un tram train, avec arrêt à chaque ancien passage à niveau ou gare, à la demande ou par arrêt systématique… La réglementation ferroviaire impose de nombreuses sécurités, mais ces arrêts aux passages à niveaux (ils ne sont pas nombreux) simplifieraient la question ; en effet, si l’autorail marque un arrêt avant le passage à niveau, avec prise de passagers (création de parkings à proximité de ces arrêts) le niveau de sécurité peut être simplifié par des procédures spécifiques de fermeture des barrières… Pour la même raison administrative et par sécurité, les navettes pourraient avoir leur terminus avant l’ex N113, contre Gam-vert/Terres du Sud, par une création d’un arrêt terminus à double voie ; pour aussi disposer d’une voie de garage, ne pas encombrer le passage de trains de marchandises l’arrêt et le changement de sens en débarquant les passagers et le relais serait pris par les bus du  réseau évalys…

Au niveau scolaire, cette desserte permettrait d’optimiser le transport par bus sur toute la zone et en économisant sur ce plan, ramener du financement à l’exploitation passagers de la ligne… C’est le prix du billet acceptable pour l’utilisateur, qui restera la condition de réussite et qui conditionnerait le type de matériel à choisir (personnel ou automatique, encore que l’aspect social pourrait déterminer le niveau de subventionnement vis-à-vis du prix du billet)… Et puis, les futures taxes et autres restrictions routières (n’oublions pas que le « grenelle 1 » prévoyait -10km/h sur toutes les limitations actuelles, mais le gouvernement n’a pas osé) remettront du monde dans les transports en communs qui resteront existants ; quand on sait le succès actuel de fréquentation des TER, lorsque l’offre est suffisante et surtout cohérente avec les besoins (bons horaires et correspondances)…

Cette exploitation peut elle se faire sous la tutelle de RFF ou privée, par des entreprises privées ou l’exploitant traditionnel SNCF? Si la communauté et celle de Casteljaloux veulent relancer la ligne, la réponse se fera d’ici là, sans doute sous un nouveau règlement des transports régionaux par trains qui risque d’être appliqué… Et puis pourquoi ne pas rêver de rétablir la communication avec Mont de Marsan, dans le futur, avec l’évolution du réchauffement climatique car sur ce coté de Marmande, contrairement au coté Angoulême, le trajet de la ligne est presqu’intact et ne serait pas trop exorbitant en coût…

La voie, à la sortie de Marmande, était protégée par un arrêté d’un niveau stratégique à cause des crues de la Garonne ; cet ancien arrêté à t-il été levé pour la demande de déclassement ? C’est un point juridique à vérifier car ça peut ouvrir à contestation et permettre de conserver la ligne de manière juridique.

 

Quant à la transformation de la ligne en piste cyclable : qu’y a t-il de développement durable ( protection de l’environnement, de social et d’économique) là dedans ? Elle coûterait aussi cher que la remise en état « fret » de la ligne, pour une utilisation principalement de loisir.