Le rail pour l'exportation des produits agricoles du Gers ?

Calcul de tonnage de produits agricoles à exporter du département du Gers :

Statistiques agricoles du Gers :

	Superficie (ha)
Céréales	204 870
Oléagineux	86 900
Protéagineux	5 890
Cultures fourragères	58 300
Jachères	46 200
Autres	4 906
Prairies	36 600
Vignes	20 030
Vergers	750
Total Surfaces Agricoles Utiles	464 446

Hypothèse de travail purement exploratoire pour le département du Gers et les lignes de Port Sainte Marie/Riscle, puis Mont de Marsan/Tarbes

Céréales

204.800 ha x 60qx =    12.300.000 Qx. 

Oléagineux et protéagineux

92.790 ha x 22qx =        2.040.000 Qx.
______________________________

Soit un total de :        14.340.000 Qx. de produits = 1.434.000 T

Soit pour transporter ces céréales :

•  143.400 mouvements de tracteurs ou camions, du champ au silo, mouvements difficilement transposables au rail

•  environ 1/4 de ces céréales réintroduites en autoconsommation sur place ou consommation en alimentation animale, soit 358.500T, mais qui nécessitent encore des mouvements de camions en local

•  resterait à transporter hors du Gers : 1.075.500T 

 Par camions de 25T= 43.000 mouvements

 Par trains de 1000T=   1.075 mouvements

Retranscrivons ces tonnages uniquement d’exportation en consommation globale :

• Un camion consomme 35l/100 ; pour 100km de trajet aller ou linéaire, les mouvements vont générer la consommation globale de 1.505.000l de gazole

•  Une motrice diesel d’environ 1000 à 1500cv fait du 2 à 3l au km ; il en faut deux sur une ligne facile, pour un train de 1000T ; soit du 500l de moyenne aux 100 ; les mouvements ainsi créés vont générer la consommation de 537.750l de gazole ; qui est gagnant ?

Si les deux lignes de Port Sainte Marie à Riscle et Mont de Marsan à Tarbes pouvaient capter la moitié nette de la production exportable du département (toute la grande moitié Ouest) une partie de la production Lot et Garonnaise et celle de la vallée de l’Adour et de l’Est de Landes, rien qu’en transport vers les usines de carburant de biomasse et vers le port de Bayonne ou la traversée des Pyrénées vers l’Espagne, le potentiel est au minimum celui du calcul ci-dessus ; si on rajoute le transport amont des intrants (engrais et autres fournitures) le potentiel est la encore d’environ 200.000T ; soit pour la moitié du «marché» 100 mouvements

Résumons donc : 100+1075= 1175 mouvements, soit pour 320 jours ou le transport pourrait se faire: 3.6 trains par jours aller, à doubler pour ces trains qui ne peuvent charger que dans un sens de la rotation ; soit entre 4 et 7 trains par jours, à l’extrémité Sud de la ligne, ce qui laisse de la place pour des trains à caractère internationaux qui prendraient cet itinéraire secondaire depuis Canfranc ainsi qu’à des navettes passagers en réaménageant les gares et créant cette liaison avec la probable LGV ou la ligne classique de Bordeaux/Agen, des gares de croisement sur cette ligne à VU (des voies de croisement suffisamment longues pour des trains longs de marchandises internationaux) ou sur la ligne de Mont de Marsan Tarbes, ligne ou le « CRELOC » veut faire descendre des TGV à Tarbes et Pau ; c’est sans compter aussi sur des réalisations multimodales le long du parcours (des zones de chargement et déchargement de toutes marchandises sur remorques de camions et (ou) containers sur wagons).

Cette étude « basique » se veut démonstrative pour réveiller les consciences ; elle n’est pas approfondie et les « concurrents » routiers ne la verront pas d’un bon œil (ces derniers qui dégradent les routes sans en payer les conséquences) mais à ce stade, il s’agit de démontrer qu’une volonté politique doit agir en faveur du rail de proximité parce qu’il y à un vrai intérêt à le faire, au service des populations et de l’économie rurale.

Comments

[Tederic]

L'utilisation du train pour exporter les produits agricoles nécessite une politique volontariste, par exemple pour l'implantation de silos près du rail.

Il faudrait probablement un OFP où auraient leur part les Chambres d'agriculture et les Régions Midi-Pyrénées et Aquitaine.

Projet de longue haleine : il faut sensibiliser ces lieux de décision !
Surveiller ce qui se fait ailleurs : c'est plus facile de convaincre si on peut montrer des exemples qui marchent.

Une idée en passant :
Les régions sont en train de sauver le transport régional ferroviaire de personnes, qui était en voie de liquidation par le national.

C'est la même chose qu'on peut attendre pour le frêt ferroviaire régional !