Le désengagement de RFF et SNCF ; quelques exemples d'OFP

Le président de RFF à récemment dit : « pour les lignes en sommeil, c'est le fonctionnement low-cost (reprise par les opérateurs de proximité) ou ... La fermeture » …

4000 à 5000 km de lignes sont concernées ; parmi elles de nombreuses lignes du massif central et de « rase campagne » comme celle qui nous concerne et celles de Port Sainte-Marie/Nérac/Condom et les moignons de Penne/Villeneuve et Monsempron/Fumel en Lot et Garonne.

RFF n’a plus les moyens d’entretenir ce type de voie, qui du reste sont remises en question par le dernier rapport de la cour des comptes… Le dit rapport mentionne que pour des lignes à faible trafic, il convient de remettre ne cause leur maintient ou leur transfert à des collectivités locales…

La SNCF pour des raisons fiscales dans les années 60/70, la SNCF qui était lourdement subventionnée, devait s’acquitter de la taxe foncière au titre des emprises qui appartenaient à l’état, excusez du peu, taxe qui annihilait les maigres bénéfices d’exploitation de ces lignes rurales et qui à conduit à couper des tronçons de lignes soit disant non rentables, qui une fois coupés, rendaient obligatoirement le reste de la ligne ne débouchant plus, non rentable… C’est ce qui se passe pour la ligne de Nérac

La porte est ouverte pour une exploitation de cette ligne hors SNCF voire RFF…

Ce qui se fait ou doit se faire ailleurs ; quelques exemples :

Extrait de « la lettre ferroviaire » sept 2009

La Compagnie Ferroviaire Régionale (CFR) est le premier opérateur ferroviaire

de proximité français et devrait débuter ses activités cet automne.

L'idée de petites sociétés desservant les lignes marginales, pour lesquelles Fret SNCF estime qu'il ne peut pas les exploiter de manière économiquement viable, a donc fait son chemin. CFR a l'intention d’œuvrer sur la voie unique longue de 40 km et reliant Corbigny a Cercy-la-Tour (Bourgogne). La maintenance de la ligne sera également de son ressort. Les principales entreprises génératrices de transport de marchandises le long de cette ligne sont la cimenterie Lafarge et la carrière Eiffage. Les deux sociétés détiendront 50 % de CFR et garantiront à l'operateur un certain niveau d'activité et de revenus. Cet été, du 1er juillet au 15 septembre, la ligne est fermée pour permettre sa rénovation. CFR, une fois sa licence et son certificat de sécurité en poche, pourra alors démarrer ses activités. Soulignons qu’un certain nombre d’acteurs participant au projet sont des agents SNCF impliques dans la préservation du patrimoine ferroviaire. Ce cas pourrait faire école. D’autres associations de préservation, qui ont du personnel expérimente et qui sont soucieux de ne pas voir disparaître le fret ferroviaire, pourraient mettre en place de telles structures a leur tour. La relance du transport de marchandises sur ces petites lignes rurales passe également par la réduction des couts d’entretien de l’infrastructure. Selon RFF, 4 a 5 000 km de lignes secondaires pourraient retrouver plus aisément une jeunesse si leur entretien était réalise selon des standards plus adaptes que ceux en vigueur pour l’ensemble du

Réseau national. ■ David Haydock

Cette remise en état « low-cost » à coûté environ 5m d’€, contre probablement 60 à 70 pour un RVB (renouvellement voie ballast) complet avec normes lignes classiques

Il est urgent de développer le fret de proximité

La photo ci contre illustre le problème de l’exploitation des lignes secondaires. Deux

Locomotives thermiques Fret SNCF (66237 et 66129) s'arrêtent a Saint-Denis-de-l'Hotel

(Prés d’Orléans) pour une relève de personnel, le 29 Juillet. Le train est en provenance de l’usine Butagaz d’Aubigny sur-Néré et achemine des wagons-citernes vides vers le port du Havre. Le convoi fait un aller-retour chaque mercredi et vendredi. Il s’agit de la seule circulation qui dépasse Chateauneuf-sur-Loire. La voie unique reliant les Aubrais et Aubigny-sur-Nère, aujourd’hui 100 % fret, a été construite en 1901 et a besoin de travaux de régénération d'un montant de 35 millions d'euros. RFF affirme que cette somme pourrait être réduite a 11,5 millions d'euros grâce a un standard de maintenance adapte. RFF est prêt à participer à hauteur de 2,6 millions d’euros. Fret SNCF n'est pas intéressé a poursuivre

l'exploitation de la ligne au-delà du changement de service de décembre prochain. Il est à craindre qu'il est maintenant trop tard pour trouver un autre operateur. ■ Patrick Bennett

Autre exemple :

 Extrait de « La France Agricole » 2008

Du même sujet sur le net :

Début 2009, l’opérateur ferroviaire de proximité de la région Centre, Proxirail, pourrait assurer ses premiers transports de fret pour des chargeurs de la région d'Orléans et de Châteauroux. Une première en France.

Proxirail assurera des transports de fret dès 2009 © DR

Il y a tout juste un an, en septembre 2007, Proffer Centre (Association de promotion du fret ferroviaire regroupant chargeurs et partenaires financiers) et Fret SNCF signaient un protocole d’accord pour la création de Proxirail. Proxirail s’engage à "construire une offre commerciale qui sera testée prochainement sous forme d’un bureau de vente pour les secteurs d’Orléans et de Châteauroux", précise Michel Bartolo, directeur du comité de pilotage. L’objectif étant d’opérer, pour le compte de chargeurs locaux, les premiers flux au départ et à destination de cette zone dès le premier trimestre 2009.

Pas du fret low cost

"Il s’agit de recenser tous les potentiels de flux pour pouvoir proposer une offre optimale et souple afin de reconquérir les chargeurs qui ont progressivement délaissé le fer, souligne Michel Bartolo. Compétitive, grâce à la possibilité de monter des convois multi produits, cette offre ne sera pas pour autant low cost". D’ici à 2012, Proxirail espère capter deux millions de tonnes de marchandises transférées ces dernières années sur la route, et 5 millions de tonnes à plus long terme.
Des infrastructures à remettre en état

Concernant la traction, elle devrait logiquement être assurée par Fret SNCF. Les moyens nécessaires seront définis en fonction du résultat de la démarche commerciale. La viabilité de l’offre repose aussi sur un réseau ferré capillaire nécessitant des investissements pour sa remise en état. Le Plan État-Région prévoit d’injecter 30 millions d'euros mais selon Proffer, les sommes nécessaires pour remettre à niveau les infrastructures ferroviaires oscillent plutôt entre 75 et 150 millions d'euros.

Stéphane Le Hénaff

Pour l’instant, ce projet est toujours en attente parce que la chose n’est pas simple, surtout avec la SNCF.