Ainsi soit-il !
La vie du Rail - 18 avril 2012 p.5 :
"Le discours dominant, à la SNCF, à RFF, à la RATP, chez les opérateurs urbains, et, dans une certaine mesure, chez les industriels c'est : "priorité à l'existant". En d'autres termes, le temps du réalisme est espéré. Celui où on fera un tri parmi les grands projets d'infrastructures, celui où on veillera à l'efficacité des politiques publiques que l'on met en oeuvre pour les transports."
Soirée nostalgie concernant la ligne Auch / Condom
Soirée nostalgie concernant la ligne Auch / Condom mardi 24 avril avec Georges Courtès :
http://www.sudouest.fr/2012/04/21/auch-condom-la-ligne-sulfureuse-694499-2277.php
Merci Mathieu pour l'information !
Exploration Bourriot-Bergonce - Captieux : compte rendu
Voyez l'album photo : Bourriot-Bergonce - Captieux 2012
Bourriot-Bergonce - Captieux, c'est une partie de l'ancienne voie ferrée Langon-Gabarret. Le "X" ferroviaire de Bourriot-Bergonce, on ne le présente plus...
Sur ce tronçon, l'emprise de l'ancienne voie ferrée est sauvegardée. Pourvu que ça dure ! Il serait intéressant de connaître les propriétaires actuels.
Les deux tiers nord de ce tronçon de voie sont aussi une part du chemin de Vézelay vers St Jacques, et GR654. Sur le tiers sud, aucune utilisation publique avérée par un jalonnage : ce n'est pas un parcours de promenade pédestre ou cavalière, comme il y en a au sud de "la Gare" (où le paysage est plus attrayant).
Mais sur la totalité du parcours, il est possible de rouler à vélo, de préférence VTT : pas trop de sable qui empêcherait l'usage du vélo, mais plutôt des cailloux. A certains endroits, vers Captieux, c'est un peu "tape-cul" : on sent les emplacements des anciennes traverses, et il en reste d'ailleurs quelques unes.
Le fait saillant est la coupure de l'autoroute de Gascogne (A65) à hauteur du lieu dit "Le Poteau". On peut traverser en faisant un détour d'un peu plus d'un km pour utiliser un pont routier.
Quel avenir proposer à cette voie rectiligne et plate ?
Une vision possible : 2050 : pour une réactivation du X ferroviaire de Bourriot-Bergonce !
Pour le vélo, la présence de petites routes plus ou moins parallèles à l'ancienne VF ne rend pas impérieuse la transformation de celle-ci en voie verte.
Mieux vaut garder la perspective d'un retour à un usage ferroviaire mixte voyageurs-marchandises, qu'il faudra accorder avec le projet de LGV qui suit à peu près l'ancienne VF.
Il faudrait alors un pont sur l'autoroute, mais le projet LGV en nécessite de toute façon.
En attendant cette hypothétique retour au ferroviaire vers 2050, ça vaudrait le coup de rendre cette voie plus roulable pour les vélos. L'usage public par les vélos aiderait aussi à conserver l'intégrité de l'emprise.
Nous complèterons prochainement cette exploration par Captieux-Bernos-Beaulac. Bernos-Beaulac est le point d'arrivée de la LGV projetée venant de Bordeaux. C'est donc la totalité du tronçon de Bernos-Beaulac à Bourriot-Bergonce qu'il faut considérer.
2050 : pour une réactivation du X ferroviaire de Bourriot-Bergonce !
A force d'explorations sur le terrain, de lectures sur le web, et de réflexions prospectives ardues, j'imagine un avenir radieux - et ferroviaire - aux VF qui se croisent à Bourriot-Bergonce. Mes propositions n'engagent que moi, j'emploierai donc ici abondamment le pronom personnel "je" !
Préliminaires :
- 2050 se prépare dès aujourd'hui !
- Augmenter la vitesse sur Bordeaux-Espagne, Bordeaux-Toulouse, Toulouse-Espagne, sera ressenti comme un besoin, tout en faisant la part à d'autres impératifs : régularité, résilience (grâce à des itinéraires bis), économie d'énergie (y compris électrique)...
- Dans l'ordre des priorités, (Paris-)Bordeaux-Espagne et (Paris-)Bordeaux-Toulouse sont supérieurs à Toulouse-Espagne. Cela dit à cause des trafics actuels, très orientés vers Paris notre capitale... En 2050, ça commencera peut-être à changer, il faut le prévoir et laisser la possibilité d'une montée en puissance de ce côté là, mais pour l'instant...
- Le tout-LGV ne sera pas possible d'emblée pour des raisons budgétaires, mais des tronçons plus ou moins GV pourront être construits au gré des besoins et des capacités financières, en connexion avec des lignes classiques (voies déjà en service mises à niveau, voies abandonnées remises en service).
- Dans le massif landais, naitront des centres de production de dérivés du bois, notamment du bois-énergie (biomasse) ; ces centres seront reliés par le rail à Bordeaux, Toulouse, Bayonne, et villes moins importantes, d'où un gros besoin de sillons de fret pour ces liaisons. Voir Landes 2050 - scénario 3 - Axes d'intensité des flux de personnes et de marchandises
- La métropolisation va se poursuivre ; sur Bordeaux-Langon, Toulouse-Auch, Bayonne-Dax, il se peut que des voies nouvelles (GV ou classiques) soient nécessaires pour faire face à la saturation due aux voyages de navetteurs.
- Le pays au sud du X de Bourriot-Bergonce, où coulent de nombreuses rivières nées sur le plateau landais au nord du X, a un intérêt touristique et résidentiel.
Sur ce croquis figurent 1) l'existant, 2) le projet GPSO avec son triangle et ses fuseaux vers l'Espagne et vers Toulouse, 3) mes propositions de ligne mixte (tronçons GV + tronçons classiques transport personnes-frêt). Pour comprendre, aidez-vous de la légende et du texte ci-dessous !
Schéma proposé (et même quasiment décidé) par GPSO :
Voir sur le croquis le "fuseau LGV" en bleu violet clair : c'est simple : 100 % LGV nouvelles, avec un triangle à Bernos-Beaulac comme carrefour Bordeaux-Toulouse-Espagne.
On peut remarquer qu'entre Bernos-Beaulac et Mont de Marsan (70 km !), la LGV de GPSO suit à peu près la voie ferrée Langon - Mont-de-Marsan largement abandonnée (le seul tronçon encore ferré est au sud de Roquefort). On referait une voie à côté d'une voie qu'on a laissé tomber !
Et les besoins de frêt ne sont pas pris en compte : la LGV proposée pour l'instant par GPSO, avec des trains qui circulent à 300 km/h ou plus, n'est pas compatible avec des trains de marchandises. Pour GPSO, le frêt est assuré par les sillons libérés sur Dax-Facture-Bordeaux... Comme si à l'horizon 2050, il ne devait y avoir toujours que le frêt en transit avec l'Espagne, comme si notre région ne pouvait générer ses propres besoins, en particulier dans le massif landais avec l'exploitation du bois !
Schéma proposé par moi-même :
J'ai tenté de le présenter sur le croquis par une couche rouge-rose appliquée le plus souvent sur les lignes existantes, abandonnées ou non :
(mettons qu'on parte de Bordeaux)
- Voie nouvelle LGV entre Bordeaux et Bernos-Beaulac selon le tracé prévu GPSO jusqu'au triangle prévu à Bernos-Beaulac comme carrefour Bordeaux-Toulouse-Espagne ;
- débouché de cette voie au sud de Bernos-Beaulac sur l'ancienne Langon-Bourriot-Bergonce restaurée : courbe du côté du Douc dou Haou (voir tout en haut du croquis) ;
- le tronc commun "bordelais" continue jusqu'à la gare de Bourriot-Bergonce par l'ancienne voie de Langon ;
- A Bourriot-Bergonce, la branche sud-ouest du X assure le trafic vers l'Espagne par Mont de Marsan ; la branche sud-est assure le trafic vers Toulouse. Il manque un troisième côté au "triangle" nécessaire pour assurer Toulouse-Espagne sans correspondance : il n'est peut-être pas prioritaire ; il peut être assuré plus tard, soit à Bourriot-Bergonce en construisant une voie courbe de connexion des deux branches sud du X, soit bien plus loin en réactivant à cet effet la voie Gabarret-Mont-de Marsan, présentement transformée en voie verte. A regarder la carte, Gabarret-Mont-de Marsan, très sinueuse, n'est pas beaucoup moins longue que Gabarret-Bourriot-Bergonce-Mont-de Marsan, et il pourrait être difficile d'y faire rouler les trains aussi vite.
- Vers Toulouse comme vers Mont de Marsan, Dax, Bayonne, Espagne, une nouvelle ligne ferroviaire est constituée par l'assemblage de voies existantes désaffectées ou non et de voies nouvelles, GV ou non. Je ne rentre pas dans le détail ici. La philosophie que j'applique : pas de "tout LGV", mais là où c'est nécessaire des tronçons LGV. Les temps de parcours seront sans doute supérieurs à ceux de GPSO, mais l'investissement plus raisonnable, et le transport de fret assuré. Je suis iconoclaste en proposant une ligne rapide (pas 100% LGV) qui desservirait Toulouse sans passer par Agen et Montauban, mais par Auch. Mais Agen et Montauban sont déjà desservis par une ligne classique. Un autre élément de la philosophie qui m'inspire, c'est de faire des itinéraires bis. Il y en aurait un pour Bordeaux-Toulouse, et aussi un pour Mont de Marsan. Vive la résilience (capacité à fonctionner en situation de crise) ! J'ai été influencé par Desserte TGV Béarn Bigorre : une proposition astucieuse qui utilise en partie le réseau existant (proposition du CRELOC).
- La branche nord-est du X ferroviaire de BB, vers Casteljaloux et Marmande, a un potentiel voyageurs moindre que les autres, puisque son extrémité nord-est n'est pas une grande ville ; mais elle peut transporter du bois-énergie (avec des centres de production au sud de Casteljaloux), et desservir la zone d'activités de Samazan, sur l'autoroute Bordeaux-Toulouse.
- La voie ancienne est également rouverte entre Bernos-Beaulac et Langon, au moins pour le frêt (bois énergie... avec un centre de production vers Captieux).
- En plus de celui de Captieux, j'ai placé ici et là, dans le massif landais, et toujours près d'une voie ferrée et aussi d'une route importante, ou de l'autoroute, des centres de production de biomasse.
Si jamais je n'arrivais pas à convaincre GPSO... on pourrait aussi imaginer de construire à côté de la LGV une voie supplémentaire pour le transport du bois-energie... Mais quel dommage de ne pas utiliser l'existant !
Le TTVG avance
le projet de train touristique sur la ligne Marmande Casteljaloux, section de l'ancienne ligne Marmande à Mont de Marsan attend toujours l'inspection de la ligne pour délivrer le permis d'exploitation.
Avec l'article de Tederic, sur l'évolution de la région, calculée par l'INRA, tout espoir est permis pour l'avenir de cette ligne; en attendant, il faut la maintenir et quel meilleur moyen que le train touristique?
En attendant, les membres du TTVG vont se réunir chez David, à la gare de Sos ce Samedi. Les membres qui sont à jour de leur cotisation, pourront bénéficier d'une monographie sur la ligne, la compagnie du Midi et de nombreuses annexes, permettant de comprendre l'évolution du chemin de fer de la région. On y parle aussi de matériel, celui du projet, mais aussi celui qui a fonctioné sur la ligne, comme l'autorail Pauline. Cette monographie est disponible pour 15€ de plus que la cotisation du TTVG.
Landes 2050 - scénario 3 - Axes d'intensité des flux de personnes et de marchandises
Carte représentant le scénario 3 - Voir aussi L'INRA concocte 4 scénarios pour les Landes de Gascogne à l’horizon 2050
Ce scénario 3 titré "Grande région européenne et autosuffisance alimentaire et énergétique" imagine des "zones de production de biomasse près des noeuds de transport".
La biomasse, c'est la ressource bois utilisable pour produire de l'énergie. Dans les Landes, ce sont donc les pins, mais aussi, prévoit-on, les robiniers, eucalptus, séquoïas, qu'on imagine par exemple réduits en granulés pour le chauffage...
La carte ci-dessus trace les "flux de personnes et de marchandises" entre les "pôles de production intensive et plateforme multimodale" et les métropoles régionales que sont Bordeaux, Toulouse, Bayonne, Bilbao.
Parlons des marchandises !
Dans le contexte de "raréfaction des énergies fossiles" sous-jacent au scénario, et compte tenu du volume des matières à transporter, et de la régularité du besoin, le transport ferroviaire semble tout à fait indiqué.
Or, on remarquera que, sur les trois pôles multimodaux prévus, seuls deux (approximativement Morcenx-Labouheyre et Marmande) sont actuellement bien desservis par le rail.
Le pôle approximativement situé à Mont de Marsan n'est actuellement relié par le rail à Bordeaux et Bayonne que par la voie de Morcenx, et à Toulouse que par Tarbes.
La carte dessine donc pour 2050 un besoin ferroviaire fort, dans toutes les directions autour de Mont de Marsan. Les voies existantes vers Tarbes et Morcenx pourraient y répondre partiellement. Mais il en faudrait de nouvelles !
Le projet GPSO tel qu'il est présenté actuellement ne s'intéresse pas au transport marchandises sur ces axes !
La réactivation d'anciennes voies semble donc inévitable :
- Roquefort-Langon (pour relier Bordeaux - pour ne pas trop charger Langon-Bordeaux, on pourrait aussi passer plus à l'ouest, et réutiliser l'axe Hostens-Beautiran),
- Roquefort-Marmande par Casteljaloux (pour relier le Val de Garonne, mais aussi, par défaut, Bordeaux et Toulouse),
- Une voie Mont-de-Marsan - Toulouse par Gabarret, Eauze, Auch ; cette dernière serait particulièrement intéressante aussi pour le trafic voyageurs Toulouse-Espagne, offrant une alternative économique (moins de vitesse, mais aussi moins de km) à la LGV proposée par GPSO.
La voie Tonneins-Sos : une existence brève et chaotique
[Merci à David Heath, l'actuel "chef" de la gare de Sos pour les documents qui ont servi au présent article :
- TRIMESTRIEL TOME XV - N° 56 JUILLET - SEPTEMBRE 1972 Histoire des communications dans le Midi de la France, édité par la Société d'Histoire des Communications dans le Midi de la france Musée Languedocien des Transports, maintenant Musée des Transports et des Communications (93 avenue Jules Julien 31400 Toulouse)
- Magazine des tramways à vapeur et des secondaires - Les tramways du Lot-et-Garonne - 1988-3 de Henri Domengie
- "Les petits trains de jadis **Sud-Ouest de la France" de Henri Domengie (Les Editions du Cabri)]
Les grandes dates [source : document 1] :
Décret d'utilité publique : 9 sept 1909
Tracé accepté par arrêté préfectoral du 7 janvier 1911
Arrêté préfectoral nommant commission de reconnaissance de la ligne: 23 mai 1917
Reconnaissance de la ligne : 31 mai 1917
Mise en service Tonneins-Rive gauche provisoire à Sos : 1 novembre 1917
Les 7/8 (nuit), 9 et 12 mai 1918, la locomotive d'un train allume plusieurs incendies de forêt.
[Dans le cadre de l'effort de guerre] La dépose de la ligne est décidée par la Première Section des Chemins de Fer de Campagne, le 16 juin 1918 (sans suite).
Soumission présentée le 25 mars 1920, par MM. Limousin el Cie, pour construction du pont sur la Garonne à Tonneins.
En décembre 1921,on décide d'achever les bâtiments de la ligne, non terminés depuis la mise en service.
Arrêt de l'exploitation : 20 juin 1922 (le matériel est envoyé sur Tonneins-Tombeboeuf).
Une délibération du Conseil général du 26 octobre 1922 décide l'aménagement d'une bande de protection déboisée, sur 2 m de large, de chaque côté de la ligne, de bout en bout, pour prévenir les incendies de forêts.
Reprise du service voyageurs les mardi, jeudi, samedi : 23 décembre 1922.
Epreuve du pont achevé, à Tonneins, sur la Garonne, le 22 mai 1923. Ce nouveau pont remplace le pont suspendu préexistant. Sa largeur est de 5,20 m et permet le passage de la voie du chemin de fer, des voitures et des piétons.
Réception de la ligne entre Tonneins-Rive gauche provisoire et Tonneins-Midi : 10 septembre 1923.
Mise en service Tonneins-Midi à Tonneins-Rive gauche provisoire : 23 septembre 1923.
Au 31 octobre 1923, on travaille toujours à l'établissement des bandes de protection, encore inachevées.
Reprise de la totalité du trafic (y compris P. V.) : 1er mai 1924
Pourtant, un horaire au 12 juin 1924 signale que les trains voyageurs ne vont pas plus loin que Durance.
Dans lettre du 5 août 1925, la Compagnie exploitante demande au Conseil général la suppression de la ligne.
Un rapport du 22 mars 1926 des Ponts et Chaussées envisage la fermeture de la ligne (largement déficitaire).
Mise en service de l'exploitation mixte route/fer : 1er septembre 1929.
Fermeture de la ligne : 30 juin 1933. Décret de déclassement: 21 mai 1935
Description de la voie [source : document 1] :
TRACÉ
Longueur totale (chaînage définitif). . . .. 48,621 80 km
Tronçon Tonneins-Midi - Rive gauche. . . . 1,23280 km
Tronçon Tonneins-Rive gauche - Sos - 47,38900 km
voie en site propre : 16,9 km
voie en accôtement : 29,5 km
voie noyée (?) : 2,1 km
Tableau des pk, gares, stations, halles, arrêts facultatifs :
pk 0,000 Tonneins - Midi
pk Tonneins - Foirail (rive droite)
pk Tonneins - Cours de la Marne (A.F.)
pk 1,232 Tonneins - Rive gauche (provisoire)
pk 4,300 Villeton bifurcation. Les trains Tonneins-Sos prennent aiguille en pointe
pk Villeton - Canal (le bois exploité dans la zone forestière traversée par la voie ferrée pouvait être transbordé sur le canal)
pk Capéran (A.F.)
pk 7,200 Razimet
pk La Palanquette (A.F.)
pk 11,400 Lussac (halte)
pk Laburthe (A.F.)
pk 13,800 Villefranche
pk Larbès (A.F.)
pk 18,400 Caubeyres-Anzex (halte)
pk Saint-Julien (A.F.)
pk 23,700 Fargues
pk 27,200 Tour-d'Avance
pk 32,600 Durance
pk Lasseignou (A.F.)
pk 41,200 Reaup
pk Lescure (A.F.)
pk 46,000 Bergameau (halte)
pk 48,600 Sos - Bourg
Il n'existe à Sos aucun raccordement entre les gares Midi et Lot-et-Garonne, car la première station est à l'altitude 75 et la seconde à 112.
Commentaire :
Cette voie Tonneins-Sos est à situer dans Le réseau départemental à voie étroite évoqué sur ce site par l'article Lignes de chemin de fer dans le 47.
Au début du 20e siècle, le réseau ferroviaire principal était construit. La Compagnie du Midi exploitait Bordeaux-Sète (dans le département 47, le long de Garonne) et les lignes situées au sud. La Compagnie Paris-Orléans exploitait les lignes situées au nord.
Le Conseil général de Lot-et-Garonne a voulu un maillage ferroviaire plus fin, constitué de lignes de "tramway" destinées au transport de personnes comme de marchandises.
Si l'initiative venait du Conseil général, l'accord de l'Etat était cependant nécessaire : il devait déclarer l'Utilité publique des voies à créer, il subventionnait l'investissement, et exerçait une surveillance.
Le Conseil général obtenait de l'Etat la concession des voies, et choisissait parmi les candidats un "rétrocessionnaire", une entreprise privée, pour construire puis exploiter les voies.
On avait donc là un partenariat public privé (un "PPP" suivant le langage actuel) avec trois acteurs : l'Etat, le Département, et le concessionnaire privé. Ils se partageaient le financement selon des modalités variables. Les communes pouvaient aussi faire pression : "Depuis 1921, cette municipalité [Cancon] demandait, avec véhémence, l'achèvement de la section Saint-Paul Cancon, la localité ne disposant toujours pas de chemin de fer." [source : document 2]
Dans ce PPP, la faiblesse du partenaire privé (faillite, retards d'exécution des travaux, organisation défaillante dans l'exploitation...) a causé bien des problèmes. Plusieurs sociétés privées se sont succédées.
La guerre de 14-18 a apporté une perturbation grave, ralentissant la mise en service des voies, ou conduisant à une interruption du service sur les voies achevées, et même à un début de dépose !
Le coup de grâce a été la montée inexorable de l'automobile, du camion et de l'autobus. Nos élus locaux n'ont pas été visionnaires. La collectivité a gaspillé des ressources. Mais c'est peut-être facile à dire après coup ?*
Le trafic voyageurs et marchandises a fondu pendant les années 20, alors que les lignes venaient seulement d'entrer en service !
Le déficit croissant était bien sûr pris en charge, principalement, par le Département, qui a décidé d'en finir. Une dizaine d'années d'exploitation seulement !
Concernant la voie Tonneins-Sos, il y a eu en plus les incendies de forêt provoqués par les locomotives.
De plus, cette voie au parcours largement forestier ne desservait pas une zone à forte densité de population.
Mais le trafic du bois ne l'a pas soutenue pour autant.
Reste à utiliser au mieux les restes de cette infrastructure. L'article Le tram Tonneins-Sos : exploration entre Réaup et Sos montre qu'une partie en site propre, sur un remblai franchissant une vallée, a toujours son utilité, et pourrait même être mieux utilisée comme voie de circulation locale.
*A l'heure du débat sur les nouvelles LGV, retenons cependant la leçon de cette gabegie : notre système politique n'a pas foncièrement changé, nos élus locaux sont toujours attirés par des réalisations coûteuses supposées apporter "le progrès", les partenariats publics privés sont plus que jamais d'actualité, permettant d'engager des projets coûteux sans dépenser à court terme trop d'argent public...
Le tram Tonneins-Sos : exploration entre Réaup et Sos
"Rail Gascogne" a déjà évoqué l'ancienne ligne de tram qui joignait Tonneins à Sos (47 km) : Quand Sos avait deux gares...
C'était dans les années 20, ça n'a pas duré longtemps, la construction et l'expoitation ont été chaotiques, émaillées d'interruptions et d'incidents (détournement de fonds dans la société d'investisseurs, incendies de forêt provoqués par la locomotive à vapeur...).
La ligne (mixte voyageurs-marchandises) n'a jamais été rentable : peu d'habitants à desservir dans cette zone largement forestière, mais le transport du bois n'a pas suffi non plus à la rentabiliser ; au même moment, la concurrence du camion et de l'autocar s'imposait.
Le Conseil général du Lot-et-Garonne, qui avait commandé cette ligne à des investisseurs privés dans le cadre du réseau de tramways départementaux décidé en 1904, n'a pas montré là une clairvoyance extraordinaire. Espérons que cette expérience l'a instruit...
Lors d'une exploration amicale (non officielle "Rail Gascogne" !), ce 11 novembre 2011 ensoleillé, nous avons reconnu le tracé de la ligne au départ de Réaup en allant vers Sos. Il est en pleine forêt : la forte pente de la route au sortir de Réaup empêchait la voie du tram de la suivre comme elle le fait sur la plus grande partie du trajet Tonneins-Sos.
Sur la carte ci-dessous figure en rouge le tracé que nous avons reconnu.
Au sortir de Réaup, la voie (qui vient de Durance et arrive donc par "Séville") décrit une courbe assez prononcée, qui n'est pas totalement représentée sur la carte. La tranchée de l'ancienne voie est en partie enclose, puis envahie par la forêt.
Nous avons quand même marché un peu dans cette tranchée (peu profonde), mais l'avons quittée à hauteur du Surret, pour ne pas passer au-dessous d'une palombière, qui était en activité ce 11 novembre.
500 mètres plus loin, l'ancienne voie devient un chemin sableux, utilisé par tous types de véhicules fréquentant la forêt.
A côté de Nauté, un remblai permet à ce chemin d'enjamber le Rieubet.
Pont sur le Rieubet
A côté du pont, l'étang de Nimes. Les voyageurs du tram pouvaient-ils l'admirer ?
Encore une palombière
Remontée vers Pénougué ; le tram était capable de grimper... A droite, mais ça n'apparait pas sur la photo, il semble bien que le sol a été creusé pour obtenir le matériau du remblai précédemment évoqué.
Nouveau remblai pour enjamber une vallée, après Pénougué ; la voie rejoignait un peu plus loin la route de Réaup à Sos ; une guérite existe encore, mais endommagée, à hauteur de Bergamau.
Nous nous sommes arrêtés là : il était temps de rebrousser chemin pour nous mettre à table à Réaup !
Le présent article sera peut-être complété par une carte plus précise, et par quelques photos supplémentaires.
Cette ancienne voie de tram, dans son tracé indépendant de la route Réaup-Sos, fait partie de l'histoire locale, mais sert toujours à un trafic local forestier, sauf sur la première partie de notre exploration, entre Réaup et Nauté.
Le travail de construction du remblai et du pont du Rieubet n'a donc pas été totalement vain.
Il faut poser la question d'une restauration de la totalité du tracé comme voie lente de desserte locale, à la fois utilitaire et de loisirs.
Cela supposerait :
- la récupération du tronçon Réaup-Nauté sur la forêt,
- la pose d'un revêtement plus roulant sur l'ensemble de l'emprise,
- pour encourager les vélos sur Réaup-Sos, l'aménagement de bandes cyclables sur la route, entre le débouché de l'ancienne voie à hauteur de Bergamau, et le village de Sos.
- A Sos, il faudrait faciliter pour les vélos et autres véhicules doux la liaison avec la voie verte en projet qui utilise l'ancienne voie Mézin-Gabarret et passe devant l'ancienne gare de Sos, maintenant reprise en main par notre ami David*.
* Je remercie David, qui a participé à l'exploration du 11 novembre, pour les documents qu'il a mis à notre disposition, et d'où sont tirées les informations ci-dessous.
Adishatz e a un aute còp !
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Voir aussi :
La voie Tonneins-Sos : une existence brève et chaotique
Réouverture Oloron-Bedous ?
Dans le forum de l'article "'Ils vivent au bord des voies de la Oloron-Bedous" ("la République des Pyrénées"), je défends cette réouverture dans le cadre d'un projet de réactivation totale entre Pau et Saragosse.
Débat contradictoire...
On remarquera qu'une réouverture de ligne peut entraîner l'opposition de ceux qui ont établi leur habitation près d'elle en pensant qu'elle était bien morte... Apparition d'objections sur les nuisances du train...
Sinon, le débat porte, et c'est normal, sur la rentabilité du projet : chiffrage du coût, prévisions de voyageurs et de frêt.
Un projet sur Port Sainte Marie à Condom
Sud Ouest et La Dépêche (je met un lien) font état d'un projet assez complexe sur la ligne:
C'est dans la logique de notre blog, manque un peu de vision vers le Sud car une ligne en cul de sac restera moyennement attractive et surtout, notez la dedans la présence normale de RFF, mais pas du tout normale de GPSO. Ce que j'en pense, c'est que eux se servent de ce projet pour faire passer une partie de la pillule LGV que beaucoup dans la région ne veulent pas. Pour eux, le seul intérêt de cette ligne, est qu'elle pourra ravitailler la future base de travaux promise en Lot et Garonne ( et les emplois précaires qui vont avec les travaux). Une fois la LGV acceptée, il y à fort à parier qu'on nous assurera qu'il n'y à plus de sous pour ce projet trés secondaire...
Dont acte; bravo à ceux qui se démènent, mais faites gaffe!!!
