La voie Tonneins-Sos : une existence brève et chaotique
[Merci à David Heath, l'actuel "chef" de la gare de Sos pour les documents qui ont servi au présent article :
- TRIMESTRIEL TOME XV - N° 56 JUILLET - SEPTEMBRE 1972 Histoire des communications dans le Midi de la France, édité par la Société d'Histoire des Communications dans le Midi de la france Musée Languedocien des Transports, maintenant Musée des Transports et des Communications (93 avenue Jules Julien 31400 Toulouse)
- Magazine des tramways à vapeur et des secondaires - Les tramways du Lot-et-Garonne - 1988-3 de Henri Domengie
- "Les petits trains de jadis **Sud-Ouest de la France" de Henri Domengie (Les Editions du Cabri)]
Les grandes dates [source : document 1] :
Décret d'utilité publique : 9 sept 1909
Tracé accepté par arrêté préfectoral du 7 janvier 1911
Arrêté préfectoral nommant commission de reconnaissance de la ligne: 23 mai 1917
Reconnaissance de la ligne : 31 mai 1917
Mise en service Tonneins-Rive gauche provisoire à Sos : 1 novembre 1917
Les 7/8 (nuit), 9 et 12 mai 1918, la locomotive d'un train allume plusieurs incendies de forêt.
[Dans le cadre de l'effort de guerre] La dépose de la ligne est décidée par la Première Section des Chemins de Fer de Campagne, le 16 juin 1918 (sans suite).
Soumission présentée le 25 mars 1920, par MM. Limousin el Cie, pour construction du pont sur la Garonne à Tonneins.
En décembre 1921,on décide d'achever les bâtiments de la ligne, non terminés depuis la mise en service.
Arrêt de l'exploitation : 20 juin 1922 (le matériel est envoyé sur Tonneins-Tombeboeuf).
Une délibération du Conseil général du 26 octobre 1922 décide l'aménagement d'une bande de protection déboisée, sur 2 m de large, de chaque côté de la ligne, de bout en bout, pour prévenir les incendies de forêts.
Reprise du service voyageurs les mardi, jeudi, samedi : 23 décembre 1922.
Epreuve du pont achevé, à Tonneins, sur la Garonne, le 22 mai 1923. Ce nouveau pont remplace le pont suspendu préexistant. Sa largeur est de 5,20 m et permet le passage de la voie du chemin de fer, des voitures et des piétons.
Réception de la ligne entre Tonneins-Rive gauche provisoire et Tonneins-Midi : 10 septembre 1923.
Mise en service Tonneins-Midi à Tonneins-Rive gauche provisoire : 23 septembre 1923.
Au 31 octobre 1923, on travaille toujours à l'établissement des bandes de protection, encore inachevées.
Reprise de la totalité du trafic (y compris P. V.) : 1er mai 1924
Pourtant, un horaire au 12 juin 1924 signale que les trains voyageurs ne vont pas plus loin que Durance.
Dans lettre du 5 août 1925, la Compagnie exploitante demande au Conseil général la suppression de la ligne.
Un rapport du 22 mars 1926 des Ponts et Chaussées envisage la fermeture de la ligne (largement déficitaire).
Mise en service de l'exploitation mixte route/fer : 1er septembre 1929.
Fermeture de la ligne : 30 juin 1933. Décret de déclassement: 21 mai 1935
Description de la voie [source : document 1] :
TRACÉ
Longueur totale (chaînage définitif). . . .. 48,621 80 km
Tronçon Tonneins-Midi - Rive gauche. . . . 1,23280 km
Tronçon Tonneins-Rive gauche - Sos - 47,38900 km
voie en site propre : 16,9 km
voie en accôtement : 29,5 km
voie noyée (?) : 2,1 km
Tableau des pk, gares, stations, halles, arrêts facultatifs :
pk 0,000 Tonneins - Midi
pk Tonneins - Foirail (rive droite)
pk Tonneins - Cours de la Marne (A.F.)
pk 1,232 Tonneins - Rive gauche (provisoire)
pk 4,300 Villeton bifurcation. Les trains Tonneins-Sos prennent aiguille en pointe
pk Villeton - Canal (le bois exploité dans la zone forestière traversée par la voie ferrée pouvait être transbordé sur le canal)
pk Capéran (A.F.)
pk 7,200 Razimet
pk La Palanquette (A.F.)
pk 11,400 Lussac (halte)
pk Laburthe (A.F.)
pk 13,800 Villefranche
pk Larbès (A.F.)
pk 18,400 Caubeyres-Anzex (halte)
pk Saint-Julien (A.F.)
pk 23,700 Fargues
pk 27,200 Tour-d'Avance
pk 32,600 Durance
pk Lasseignou (A.F.)
pk 41,200 Reaup
pk Lescure (A.F.)
pk 46,000 Bergameau (halte)
pk 48,600 Sos - Bourg
Il n'existe à Sos aucun raccordement entre les gares Midi et Lot-et-Garonne, car la première station est à l'altitude 75 et la seconde à 112.
Commentaire :
Cette voie Tonneins-Sos est à situer dans Le réseau départemental à voie étroite évoqué sur ce site par l'article Lignes de chemin de fer dans le 47.
Au début du 20e siècle, le réseau ferroviaire principal était construit. La Compagnie du Midi exploitait Bordeaux-Sète (dans le département 47, le long de Garonne) et les lignes situées au sud. La Compagnie Paris-Orléans exploitait les lignes situées au nord.
Le Conseil général de Lot-et-Garonne a voulu un maillage ferroviaire plus fin, constitué de lignes de "tramway" destinées au transport de personnes comme de voyageurs.
Si l'initiative venait du Conseil général, l'accord de l'Etat était cependant nécessaire : il devait déclarer l'Utilité publique des voies à créer, il subventionnait l'investissement, et exerçait une surveillance.
Le Conseil général obtenait de l'Etat la concession des voies, et choisissait parmi les candidats un "rétrocessionnaire", une entreprise privée, pour construire puis exploiter les voies.
On avait donc là un partenariat public privé (un "PPP" suivant le langage actuel) avec trois acteurs : l'Etat, le Département, et le concessionnaire privé. Ils se partageaient le financement selon des modalités variables. Les communes pouvaient aussi faire pression : "Depuis 1921, cette municipalité [Cancon] demandait, avec véhémence, l'achèvement de la section Saint-Paul Cancon, la localité ne disposant toujours pas de chemin de fer." [source : document 2]
Dans ce PPP, la faiblesse du partenaire privé (faillite, retards d'exécution des travaux, organisation défaillante dans l'exploitation...) a causé bien des problèmes. Plusieurs sociétés privées se sont succédées.
La guerre de 14-18 a apporté une perturbation grave, ralentissant la mise en service des voies, ou conduisant à une interruption du service sur les voies achevées, et même à un début de dépose !
Le coup de grâce a été la montée inexorable de l'automobile, du camion et de l'autobus. Nos élus locaux n'ont pas été visionnaires. La collectivité a gaspillé des ressources. Mais c'est peut-être facile à dire après coup ?*
Le trafic voyageurs et marchandises a fondu pendant les années 20, alors que les lignes venaient seulement d'entrer en service !
Le déficit croissant était bien sûr pris en charge, principalement, par le Département, qui a décidé d'en finir. Une dizaine d'années d'exploitation seulement !
Concernant la voie Tonneins-Sos, il y a eu en plus les incendies de forêt provoqués par les locomotives.
De plus, cette voie au parcours largement forestier ne desservait pas une zone à forte densité de population.
Mais le trafic du bois ne l'a pas soutenue pour autant.
Reste à utiliser au mieux les restes de cette infrastructure. L'article Le tram Tonneins-Sos : exploration entre Réaup et Sos montre qu'une partie en site propre, sur un remblai franchissant une vallée, a toujours son utilité, et pourrait même être mieux utilisée comme voie de circulation locale.
*A l'heure du débat sur les nouvelles LGV, retenons cependant la leçon de cette gabegie : notre système politique n'a pas foncièrement changé, nos élus locaux sont toujours attirés par des réalisations coûteuses supposées apporter "le progrès", les partenariats publics privés sont plus que jamais d'actualité...
Le tram Tonneins-Sos : exploration entre Réaup et Sos
"Rail Gascogne" a déjà évoqué l'ancienne ligne de tram qui joignait Tonneins à Sos (47 km) : Quand Sos avait deux gares...
C'était dans les années 20, ça n'a pas duré longtemps, la construction et l'expoitation ont été chaotiques, émaillées d'interruptions et d'incidents (détournement de fonds dans la société d'investisseurs, incendies de forêt provoqués par la locomotive à vapeur...).
La ligne (mixte voyageurs-marchandises) n'a jamais été rentable : peu d'habitants à desservir dans cette zone largement forestière, mais le transport du bois n'a pas suffi non plus à la rentabiliser ; au même moment, la concurrence du camion et de l'autocar s'imposait.
Le Conseil général du Lot-et-Garonne, qui avait commandé cette ligne à des investisseurs privés dans le cadre du réseau de tramways départementaux décidé en 1904, n'a pas montré là une clairvoyance extraordinaire. Espérons que cette expérience l'a instruit...
Lors d'une exploration amicale (non officielle "Rail Gascogne" !), ce 11 novembre 2011 ensoleillé, nous avons reconnu le tracé de la ligne au départ de Réaup en allant vers Sos. Il est en pleine forêt : la forte pente de la route au sortir de Réaup empêchait la voie du tram de la suivre comme elle le fait sur la plus grande partie du trajet Tonneins-Sos.
Sur la carte ci-dessous figure en rouge le tracé que nous avons reconnu.
Au sortir de Réaup, la voie (qui vient de Durance et arrive donc par "Séville") décrit une courbe assez prononcée, qui n'est pas totalement représentée sur la carte. La tranchée de l'ancienne voie est en partie enclose, puis envahie par la forêt.
Nous avons quand même marché un peu dans cette tranchée (peu profonde), mais l'avons quittée à hauteur du Surret, pour ne pas passer au-dessous d'une palombière, qui était en activité ce 11 novembre.
500 mètres plus loin, l'ancienne voie devient un chemin sableux, utilisé par tous types de véhicules fréquentant la forêt.
A côté de Nauté, un remblai permet à ce chemin d'enjamber le Rieubet.
Pont sur le Rieubet
A côté du pont, l'étang de Nimes. Les voyageurs du tram pouvaient-ils l'admirer ?
Encore une palombière
Remontée vers Pénougué ; le tram était capable de grimper... A droite, mais ça n'apparait pas sur la photo, il semble bien que le sol a été creusé pour obtenir le matériau du remblai précédemment évoqué.
Nouveau remblai pour enjamber une vallée, après Pénougué ; la voie rejoignait un peu plus loin la route de Réaup à Sos ; une guérite existe encore, mais endommagée, à hauteur de Bergamau.
Nous nous sommes arrêtés là : il était temps de rebrousser chemin pour nous mettre à table à Réaup !
Le présent article sera peut-être complété par une carte plus précise, et par quelques photos supplémentaires.
Cette ancienne voie de tram, dans son tracé indépendant de la route Réaup-Sos, fait partie de l'histoire locale, mais sert toujours à un trafic local forestier, sauf sur la première partie de notre exploration, entre Réaup et Nauté.
Le travail de construction du remblai et du pont du Rieubet n'a donc pas été totalement vain.
Il faut poser la question d'une restauration de la totalité du tracé comme voie lente de desserte locale, à la fois utilitaire et de loisirs.
Cela supposerait :
- la récupération du tronçon Réaup-Nauté sur la forêt,
- la pose d'un revêtement plus roulant sur l'ensemble de l'emprise,
- pour encourager les vélos sur Réaup-Sos, l'aménagement de bandes cyclables sur la route, entre le débouché de l'ancienne voie à hauteur de Bergamau, et le village de Sos.
- A Sos, il faudrait faciliter pour les vélos et autres véhicules doux la liaison avec la voie verte en projet qui utilise l'ancienne voie Mézin-Gabarret et passe devant l'ancienne gare de Sos, maintenant reprise en main par notre ami David*.
* Je remercie David, qui a participé à l'exploration du 11 novembre, pour les documents qu'il a mis à notre disposition, et d'où sont tirées les informations ci-dessous.
Adishatz e a un aute còp !
---------
Voir aussi :
La voie Tonneins-Sos : une existence brève et chaotique
Réouverture Oloron-Bedous ?
Dans le forum de l'article "'Ils vivent au bord des voies de la Oloron-Bedous" ("la République des Pyrénées"), je défends cette réouverture dans le cadre d'un projet de réactivation totale entre Pau et Saragosse.
Débat contradictoire...
On remarquera qu'une réouverture de ligne peut entraîner l'opposition de ceux qui ont établi leur habitation près d'elle en pensant qu'elle était bien morte... Apparition d'objections sur les nuisances du train...
Sinon, le débat porte, et c'est normal, sur la rentabilité du projet : chiffrage du coût, prévisions de voyageurs et de frêt.
Un projet sur Port Sainte Marie à Condom
Sud Ouest et La Dépêche (je met un lien) font état d'un projet assez complexe sur la ligne:
C'est dans la logique de notre blog, manque un peu de vision vers le Sud car une ligne en cul de sac restera moyennement attractive et surtout, notez la dedans la présence normale de RFF, mais pas du tout normale de GPSO. Ce que j'en pense, c'est que eux se servent de ce projet pour faire passer une partie de la pillule LGV que beaucoup dans la région ne veulent pas. Pour eux, le seul intérêt de cette ligne, est qu'elle pourra ravitailler la future base de travaux promise en Lot et Garonne ( et les emplois précaires qui vont avec les travaux). Une fois la LGV acceptée, il y à fort à parier qu'on nous assurera qu'il n'y à plus de sous pour ce projet trés secondaire...
Dont acte; bravo à ceux qui se démènent, mais faites gaffe!!!
Rêverie sur la gare de Puyoô et sa liaison avec Salies
"La République des Pyrénées" nous annonce que les trains Corails ne s'arrêteront plus à Puyoô. Protestation du maire, "ardent défenseur" du train, et de certains internautes sur le forum : http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2011/10/05/les-corails-ne-s-arreteront-plus,214076.php
Les "Corail", ou "Intercités" n'ont pas vocation à s'arrêter dans toute les gares, il faut que le nombre de voyageurs le justifie.
Or, le nombre de voyageurs dépend de l'importance du bassin de population desservi : pas seulement la localité même où est située la gare, mais tous les villages et villes dont les habitants peuvent prendre le train à Puyoo, si on leur facilite l'accès à cette gare !
Puyoo seule a un peu plus de 1000 habitants. Puyoo+Bellocq+Ramous comptent ensemble environ 2500 habitants.C'est encore bien peu pour rentabiliser une gare à l'heure où l'automobile est reine et le ratio usagers du train / population relativement faible.
Mais à 6 km, Salies de Béarn compte 5000 habitants ! Et la jolie cité thermale doit aussi attirer curistes (souvent non automobilistes) et touristes...
Si on considère que Puyoo est la gare naturelle de Salies, cela fait donc 2500 + 5000 habitants + les curistes et touristes de Salies.
L'intermodalité, ça existe, et il y a un public qui peut prendre le train depuis/jusqu'à Puyoo, et la voiture pour le reste.
Mais le public privilégié du train, c'est quand même celui qui, pour 1000 raisons, voudrait aller à / venir de la gare de Puyoo autrement qu'en voiture.
Ce public existe à Salies, sinon, la mairie de Salies n'aurait pas créé une navette gratuite. Voir aussi Inauguration de la Navette gratuite de Salies.
Mais il y en a aussi qui ont, par exemple, un vélo, et aimeraient utiliser la gare de Puyoo sans endurer la D430, une route rouge.
Heureusement, il y a (enfin, il y aurait...) une alternative !
Il se trouve que "Rail Gascogne" vient de mettre en ligne les photos que l'un d'entre nous a faites de l'ancienne ligne Puyoo-Salies-Sauveterre :
Album photos Puyoo-Salies-Sauveterre (à compléter et peaufiner encore)
Certes, cette voie ferrée a été démontée, coupée par l'autoroute, abandonnée à la végétation...
Le tunnel de Bellocq, justement entre Puyoo et Salies, est inutilisé ! Pourtant, comme la plupart de ces tunnels ferroviaires, il est fait pour durer des siècles et donc en bon état.
Sortie sud du tunnel
Il n'est sans doute pas réaliste dans le contexte actuel d'imaginer une repose des rails et une circulation de trains entre Puyoo et Salies. Mais il y a une voie qui peut être goudronnée et servir à une circulation lente (vélos, fauteuils roulants, mais aussi mobylettes et voiturettes, et même... la navette gratuite de Salies, en s'assurant du respect d'une limitation de vitesse à 45 km/h par exemple).
Et on a avec l'ancienne voie ferrée, comme toujours, un profil à pente douce, donc favorable à un effort modéré, qu'il soit produit par l'énergie musculaire, électrique, pétrolière...
Alors, avis aux élus locaux : Il n'est pas trop tard pour monter une liaison exemplaire entre Salies et la gare de Puyoo en utilisant l'ancienne voie ferrée et son tunnel !
Afficher Etat des voies ferrées en Gascogne sur une carte plus grande
Casteljaloux - Bourriot-Bergonce 2011, état et comparaison avec Beautiran-Hostens
Après notre exploration du 8 octobre, nous avons une vue d'ensemble de cette ancienne voie ferrée, tronçon de la voie Marmande - Mont-de-Marsan.
Afficher Etat des voies ferrées en Gascogne sur une carte plus grande
Voir aussi l'album photos
Une confirmation : ces explorations sont des plongées émouvantes dans un autre monde, campagnard, forestier, non actualisé sauf par les gares et les maisons de garde-barrière, souvent reconverties en maisons d'habitation.
La voie ferrée disparue (entre le Frèche et Lucbernos, du côté de Bourriot-Bergonce)
La voie Casteljaloux - Bourriot-Bergonce, comme Beautiran-Hostens que nous avons aussi explorée de bout en bout en 2011, est devenue une succession de chemins à travers lande (capbat la lane).
Il faut être attentif pour remarquer les restes de l'époque ferroviaire, et parfois...
...dévaler le remblai pour admirer les anciens ponts...
comme celui-ci, entre Clarens et Jouan-Long.
Trois des explorateurs qui étudient la carte ! Merci à Philippe-M pour la photo !
Entre explorateurs de "Rail Gascogne", la discussion est ouverte, et les avis divers.Mais on doit bien pouvoir en faire quelque chose, de ces voies landaises d'une trentaine de km !
Leur paysage est dépaysant (pour les urbains) et délicieux (pour ceux qui aiment la forêt landaise).
Leur profil, rectiligne ou de faible courbure, et plat grâce aux remblais et tranchées qui évitent les pentes, calculé pour économiser l'énergie des locomotives, convient à merveille à l'ère de sobriété énergétique qui s'ouvre maintenant.
Il faut donc concilier deux usages :
- la promenade (quotidienne, de week-end, vélo-route de vacances...)
- le transport quotidien à faible dépense énergétique et sur des distances courtes (de 1 à 30 km...) : jeunes ou vieux qui vont respectivement au collège ou chez le médecin dans le bourg voisin, chasseurs qui vont à la palombière, ouvriers forestiers...
Plus un autre usage, déjà instauré par endroits : piste DFCI (Défense contre l'incendie). Mais ce dernier ne devrait pas exclure les autres, contrairement à l'interdiction de circulation sauf riverains du panneau ci-dessous :
Où en sommes-nous par rapport à ces objectifs de réutilisation intelligente et économique de notre patrimoine (la repose du rail étant sans doute ici irréaliste, sauf bouleversement de notre fonctionnement économique ou circonstance locale particulière) ?
- Sur Beautiran-Hostens, l'aspect "promenade" prime pour l'instant : la plus grande partie (La Brède-Hostens) semble en voie d'être sauvée par une voie verte (engins motorisés expressément interdits, ça doit être contre les quads, mais ça restreint la pluralité des usages). Hélas, Beautiran-La Brède est coupé du reste par une autoroute, et c'est la correspondance avec une gare TER qui saute.
- Sur Casteljaloux - Bourriot-Bergonce : Casteljaloux-Houeillès, qui serait particulièrement utile à des transports quotidiens, est menacé de démantèlement. Houeillès-Plaisance est préservé par la piste DFCI. Plaisance-Bourriot-Bergonce est dans un état lègèrement pire que Casteljaloux-Houeillès...
A bientôt (mais peut-être en 2012 quand même) pour d'autres aventures !
Un espoir entre Albret et Armagnac ?
"La Dépêche" nous annonce du nouveau sur Port-Ste-Marie-Condom-Mézin : Condom. Retour du train entre Albret et Ténarèze
Afficher Etat des voies ferrées en Gascogne sur une carte plus grande
Le projet porte sur Port-Ste-Marie-Condom (tronçon de l'ancienne voie Port-Ste-Marie-Riscle), mais aussi sur la voie adjacente Nérac-Mézin ((tronçon de l'ancienne voie Nérac-Mont de Marsan). Sur cette dernière circule actuellement le Train touristique de l'Albret. Elle longe aussi le site de stockage d'ordures ménagères de Réaup-Lisse, qu'elle pourrait desservir.
1° Octobre TTVG
Le 1° Octobre, le TTVG organise une réunion d'information/débat de 10h à midi à la salle des fêtes d'Argenton; pour ceux d'entre nous qui sont membres, ont déja été prévenus ou en cours de l'être car les membres du TTVG mangerons entre eux et visiteront une section de la ligne l'aprés-midi.
Ychoux-Biscarrosse
Afficher Etat des voies ferrées en Gascogne sur une carte plus grande
Mini-exploration, ce 3 septembre 2011, de cette ancienne ligne Ychoux-Parentis-Biscarrosse-bourg-Biscarrosse-plage...
Le site Voies Ferrées des Landes (V.F.L.) a une page très complète et bien illustrée sur l'histoire de cette ligne.
Sur le tronçon Ychoux-Parentis, exploité pour le frêt jusqu'en 1989, et maintenant transformé en voie verte, voir aussi la fiche de l'AF3V, avec de jolies photos de ce fin ruban de goudron dans la forêt landaise.
Avec les activités lourdes, industrielles et militaires, le tourisme (dont Biscarrosse est un haut lieu), la présence de deux villes (Biscarrosse = 13 000 habitants et Parentis = 5 000 habitants), il y avait peut-être lieu de maintenir la voie ferrée sur toute la ligne. Mais le destin du rail dans notre pays en a voulu autrement.
Biscarrosse a une liaison par bus vers Biganos-Facture en 50 mn, qui doit permettre la correspondance avec le train vers Bordeaux.
Reste maintenant à optimiser l'usage de la piste cyclable.
Le tronçon Biscarrosse-Parentis, moins joli que Parentis-Ychoux (il suit une route très fréquentée et traverse des zones d'activités) est probablement plus utilisé, puisqu'il assure une liaison entre les deux principales villes.
Le tronçon Parentis-Ychoux pourrait servir de liaison utilitaire douce entre Parentis et sa gare (vive l'intermodalité !). Une dizaine de km se fait en un peu moins de trois quarts d'heure pour un cycliste non sportif. Un peu moins d'une demi-heure avec un vélo à assistance électrique.
L'autorisation des cyclomoteurs et des voiturettes (avec limitation à 45 km/h) aurait permis d'utiliser davantage la plate-forme. Mais alors, ce n'était plus une voie verte, mais une voie lente à potentiel rail (concept que je voudrais populariser !)...
Visite sur la voie ferrée au nord de Casteljaloux, avec TTVG
Le 11 juin, TTVG (Train Touristique du Val de Garonne) faisait une visite guidée au départ de Casteljaloux.
Point de départ : le nouveau "Gamm vert" (qui est maintenant en bout de ligne... à noter : il y a aussi un "Gamm vert" à Marmande, à l'autre bout de la ligne de train touristique projetée ! Etudier une synergie ?-))
Regret : la voie ne va plus jusqu'à la gare de Casteljaloux, qui a été détruite.
Un "EP" (embranchement particulier pour un établissement industriel ou commercial, en langage cheminot). Il pourrait servir pour les manoeuvres du futur train touristique en bout de ligne
La végétation commence à gagner.
Comme toujours, de beaux ouvrages de maçonnerie.
Un tronçon en état impeccable. Ici, traverses en ciment. Elles pesaient 250 kgs et étaient portées par six hommes (avant la mécanisation) !
Le paysage se fait forestier.
Un "S" pour commander au conducteur de train de siffler avant un passage à niveau.
Merci à TTVG pour cette balade guidée, bravo pour son projet qui peut amorcer le sauvetage de cette ligne à laquelle on avait fini par ne plus croire. Quel gâchis, quand on voit tous ces sites industriels de Casteljaloux qui avaient un branchement, et quand on sait ce que coûte le camion en infrastructure routière, en danger sur la route, en pollution, en consommation de carburant !
